齊魯晚報記者 孟燕 劉飛躍

　　市區(qū)建高架是把城市推向死亡？

　　城市建設(shè)不能“攤大餅”，需要以公共交通引領(lǐng)

　　“全國有37個城市列入公交都市建設(shè)示范計劃，目前面臨很多共同的挑戰(zhàn)。推動公共交通發(fā)展和城市規(guī)劃設(shè)計、土地使用、市政建設(shè)和交通管理都密不可分�！睆垖W(xué)孔倡導(dǎo)綠色交通與健康發(fā)展理念，反對城市“攤大餅”的發(fā)展模式。

　　以美國亞特蘭大和西班牙巴塞羅那為例，兩個城市人口總量相當(dāng)。“巴塞羅那是一個集約城市，162平方公里，市區(qū)范圍和濟(jì)南蠻像。它60%的人口有將近100公里的地鐵，60%的人口居住在地鐵車站的600公尺范圍之內(nèi)�！钡�是如果用同樣的標(biāo)準(zhǔn)，在亞特蘭大需要建3400公里的地鐵、2800個車站。亞特蘭大是小汽車主導(dǎo)的城市，‘?dāng)偞箫灐�到這程度，已經(jīng)沒有高密度、多樣化土地使用，以及更好的車站設(shè)計達(dá)到公交都市的目標(biāo)了。

　　“公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展，高強(qiáng)度、多樣化，體現(xiàn)人本觀念。讓公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展效益，公共交通成為城市主干，而不是小汽車為主導(dǎo)，一味建高架、攤大餅式向外擴(kuò)張。也不能用地鐵創(chuàng)造另外一個攤大餅的都市發(fā)展政策。”張學(xué)孔并不主張在市區(qū)建高架道路，他引用慕尼黑市長1970年的話，“在市區(qū)里面建高架道路，相當(dāng)于把城市推向死亡�！�

　　他認(rèn)為，高架相當(dāng)于在臉上留了一道疤，把市區(qū)分割，下面的人陽光被遮掉，而且高峰時間車上不去、下不來。“高架可以建在城市外圍，有快速穿越的功能。如果真的要做立體交叉，最好是下穿，不影響市容，這樣更多的人使用公共交通。”

　　公交車站變成了“城市孤島”？

　　未來組團(tuán)車站將成新寵

　　據(jù)悉，像國外日本、新加坡，國內(nèi)的香港等“公交都市”，它們的地鐵車站是由會展中心、辦公大樓、商場、超市還有住宅結(jié)合起來的城市綜合體。但是反觀國內(nèi)，很多城市不管地鐵車站，輕軌車站，BRT車站都是孤島。“把我這個車站做好就行了，周邊做另外的事情，我覺得是非�？上У摹！睆垖W(xué)孔說。

　　像濟(jì)南來說，已經(jīng)建好的公交車站和BRT站臺，絕大多數(shù)都位于繁華的商業(yè)地帶，因為車流量巨大而帶來的噪音、空氣污染而讓市民退避三舍。而拿目前正在修建的地鐵來說，“地鐵沿線，黃金地段”也僅成了房產(chǎn)開發(fā)商的營銷噱頭。

　　不管是地鐵站還是公交站、BRT車站，都要耗費(fèi)大量的人力物力財力，怎么通過車站建設(shè)，讓車站形成一個好的居住環(huán)境，是城市管理者必須思考的問題�！叭魏我粋�車站的周邊都可以形成一個綜合體，我們叫做公共交通組團(tuán)，它承擔(dān)著樞紐站的功能�！睆垖W(xué)孔認(rèn)為，車站可以與會展中心、辦公大樓、商超和住宅結(jié)合起來。

　　“像邁阿密的車站，里面有百貨公司、托兒所，大人上班，小孩在托兒所。下班接孩子回家，里面還有菜市場，買新鮮的菜帶回家煮。在歐洲很多城市，如果你要蓋購物廣場，你只能蓋在車站旁邊。只有小汽車才可以去，這是違法的�！蔽磥砉�共交通都市要求車站成為宜居的環(huán)境。但目前濟(jì)南城市發(fā)展越來越快，城市規(guī)模越來越大，而市民住得也原來越遠(yuǎn)，想住在寸土寸金的車站旁本身就是一個難以協(xié)調(diào)的問題。

　　因此，張學(xué)孔認(rèn)為，要讓車站不再變成孤島需要持續(xù)的資金和社會住宅政策。“公共交通都市也要能夠落實社會住宅的政策，這需要更宏觀的規(guī)劃，也不只是交通部門能做到的，需要很多部門聯(lián)合起來做。”張教授說。

　　離“公交都市”還有多少？

　　臺北用了15年，目前持續(xù)把BRT做完善

　　張學(xué)孔曾在濟(jì)南快速公交系統(tǒng)的策劃、推動和技術(shù)支持（包括BRT規(guī)劃、設(shè)計和運(yùn)營）等方面發(fā)揮過重要作用。目前，濟(jì)南共有7條BRT線路，繞城高速內(nèi)公交專用道92.52公里，BRT走廊54.76公里，公交優(yōu)先路權(quán)道路總計154.45公里，公交專用車道設(shè)置比率僅為19.62%。

　　“濟(jì)南有了BRT之后，那兩年運(yùn)量，乘客一直往上跑。這幾年好像有點(diǎn)下降，我覺得應(yīng)該要看看其他城市，不斷積極地優(yōu)化、提升整個服務(wù)的質(zhì)量，路網(wǎng)的完善、換乘的方便性�！睆垖W(xué)孔表示，以首爾為例，除了130公里的地鐵和輕軌，它建了超過120公里的BRT，目標(biāo)是建170公里的BRT。“李明博任市長時曾表示，要用最快的方法把公共交通的路網(wǎng)完善起來，BRT是他的選擇。經(jīng)過10年努力，首爾現(xiàn)在公共交通出行比例從30%到了65%。”

　　張學(xué)孔建議，濟(jì)南要持續(xù)把BRT做完善、路網(wǎng)擴(kuò)大、車站提升、決策部分有很好的設(shè)計、組織上的設(shè)計，短期內(nèi)可以看到成果。

　　他強(qiáng)調(diào)要整合BBMW（人本交通環(huán)境），也就是自行車、公共汽車、軌道交通、步行。“在你建設(shè)場站的時候，你就思考怎么讓公交的場站、讓這四樣交通工具能夠整合得最好，能夠無縫服務(wù)。”像公共自行車，臺北是用PPP的方式來推動，政府提供資源建設(shè)，民間負(fù)責(zé)運(yùn)營收費(fèi)，現(xiàn)在有198個車站，6000輛自行車。現(xiàn)在每一輛公共自行車周轉(zhuǎn)率平均每一天8.6次，這是世界紀(jì)錄。

　　將經(jīng)十路一半留給公交、輕軌？

　　小汽車文化急需向公交文化轉(zhuǎn)變

　　每位市民都對省城濟(jì)南的擁堵有切身的體會，乃至于每到周五下午或者雨雪天曬擁堵照片也成了微信朋友圈必備的項目。但是，在大街上隨意問市民會不會買車，相信絕大多數(shù)都毫不猶豫地點(diǎn)頭。

　　據(jù)悉，2010年濟(jì)南機(jī)動車保有量為1226385輛，從此之后每年都以十七八萬輛的速度遞增，2014新增機(jī)動車首超20萬輛，達(dá)到228918輛�！皾�(jì)南市步行、自行車出行的比率占到將近60%，公交車出行占到了20%，剩下的20%就是機(jī)動車出行，而20%的機(jī)動車卻消耗了八九成的城市道路資源�！鄙綎|大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計研究中心主任張汝華稱。

　　經(jīng)十路是省城最寬最長的道路，但現(xiàn)在卻成了最堵的道路。現(xiàn)場，張學(xué)孔向聽眾提問，“把經(jīng)十路的一半讓給公交、輕軌、BRT等公共交通出行方式，一半留給小汽車，你們愿意嗎？”他表示，法國里昂把道路空間一半留給了輕軌、電車、自行車、走路，另外一半留給了小汽車，剛開始造成非常大的反彈，可是經(jīng)過幾個月之后，大家慢慢地熟悉習(xí)慣了，這個城市交通環(huán)境又塑造了起來。

　　不少“公交都市”都要征收市中心擁擠費(fèi)，新加坡上世紀(jì)80年代就開始執(zhí)行，而巴黎小汽車進(jìn)城每天要付11.5英鎊，市中心20%的小汽車不見了，就算是出行也會選擇公共交通�！拔覀冃枰獜亩际性O(shè)計的土地使用角度，就把骨干的公共交通網(wǎng)路建立起來，讓民眾有所選擇，現(xiàn)在他們是沒有辦法選擇。所以，我覺得我們要重新來思考，真的要從根本去屏除掉小汽車為思維導(dǎo)向的發(fā)展戰(zhàn)略，讓小汽車使用者感到他應(yīng)該付出的合理代價。”