原標(biāo)題：退出機(jī)制太溫柔 國內(nèi)車企難改“散亂差”
近日，工信部發(fā)布了《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)(第1批)》，對吉林通田汽車、云南美的客車等48家邊緣車企進(jìn)行公示，如果這些企業(yè)到2015年10月31日依然無法通過相關(guān)考核，將被暫停汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)。
根據(jù)規(guī)定，連續(xù)兩年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運(yùn)輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，將被納入特別公示名單。這也是2012年7月12日，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》后，首次對邊緣車企進(jìn)行“叫�！�。
事實(shí)上，早在2006年，國家發(fā)改委就曾經(jīng)進(jìn)行過一次集中清理，并注銷了120多家企業(yè)的生產(chǎn)資格。而在工信部日常的工作中，也對一些車企進(jìn)行了注銷。就在此次集中特別公示前的10月18日，工信部就注銷了常州蘭陵特種汽車制造有限公司和西安華強(qiáng)汽車改裝廠的生產(chǎn)資質(zhì)。
然而，在這些“溫柔刀”的背后，國內(nèi)車企散、亂、差的現(xiàn)狀卻絲毫沒有改觀。工信部文件曾指出，我國有車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。其中很大一批企業(yè)多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，生存十分困難。
“這些車企，好多我都是第一次聽說�！逼嚪治鰩熧Z新光認(rèn)為，即便淘汰了這48家企業(yè)，中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)還是太多了�！爸袊囆袠I(yè)的散、亂、差情況，其實(shí)與政府的管制有關(guān)系，這些汽車生產(chǎn)企業(yè)都是政府批的，批準(zhǔn)了之后往往很難被取消，生產(chǎn)資質(zhì)成為這些企業(yè)最值錢的資產(chǎn)在市場中倒騰�！�
2009年3月，工信部發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目備案管理的通知》中規(guī)定，車企異地設(shè)廠必須兼并擁有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，同時設(shè)立新能源汽車項(xiàng)目。該規(guī)定的初衷是為了限制汽車生產(chǎn)企業(yè)的無限度擴(kuò)張，然而，這也讓那些擁有生產(chǎn)資質(zhì)的瀕死企業(yè)開始升值，成為其他企業(yè)擴(kuò)張?jiān)O(shè)廠的“殼資源”。比如，今年8月，北汽集團(tuán)就兼并重組了名不見經(jīng)傳的鎮(zhèn)江汽車制造廠，計(jì)劃總投資150億元人民幣打造其華東基地。
在此之前，長安及其重組的昌河汽車也曾因?yàn)樯a(chǎn)資質(zhì)問題鬧得不可開交，雙方于不久前撕破臉皮，宣布分道揚(yáng)鑣。據(jù)悉，北汽兼并昌河汽車也將于年內(nèi)正式宣布。此前，北汽集團(tuán)董事長徐和誼曾透露，年內(nèi)還將完成對1~2家國內(nèi)企業(yè)的并購，給外界留下頗多懸念。然而，這種為了規(guī)模而進(jìn)行的激進(jìn)式的擴(kuò)張，是否會留下很多隱患，也是業(yè)界爭議的話題之一。
政府主管部門顯然已經(jīng)意識到了這個問題。工信部的文件稱：“由于中國汽車行業(yè)退出機(jī)制不健全，這些‘零產(chǎn)量’企業(yè)既無法淘汰，又不具備必要的生產(chǎn)條件，無法正常生產(chǎn)，產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，有的甚至靠倒賣產(chǎn)品合格證維持生存，嚴(yán)重影響了行業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營秩序。因此，建立有進(jìn)有出、優(yōu)勝劣汰的管理機(jī)制已成為汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前一項(xiàng)十分緊迫的任務(wù)�！�
“1300家汽車企業(yè)的出現(xiàn)是中國式行政審批創(chuàng)造的世界紀(jì)錄，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的核心是加強(qiáng)行政管理，關(guān)鍵手段就是審批，雖然審批的行政門檻越來越高，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢卻越來越嚴(yán)峻，自主品牌汽車占有率逐漸萎縮，其原因就是只有審批，沒有監(jiān)管，生產(chǎn)和市場秩序混亂。”賈新光認(rèn)為，為了建立健全的退出機(jī)制，應(yīng)該改革汽車產(chǎn)業(yè)的審批制度，建立世界通行的產(chǎn)品型式認(rèn)證制度，通過嚴(yán)格的安全、環(huán)保、質(zhì)量保證法規(guī)來提高行業(yè)門檻，通過企業(yè)競爭來提高進(jìn)入的規(guī)模、成本、技術(shù)和品牌等門檻。
今年年初，工信部、財(cái)政部和國家發(fā)改委等部門也聯(lián)合發(fā)布《指導(dǎo)意見》，將汽車業(yè)列為九大兼并重組重點(diǎn)行業(yè)中的首位，并提出2015年，前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度要從2010年的82.2%提升至90%。然而，與2009年發(fā)布“四大四小”一樣，一些排名靠前的汽車企業(yè)并沒有真正把精力用在自主品牌的研發(fā)上，而是通過不斷合資和兼并弱小企業(yè)來擴(kuò)大規(guī)模。
“今年前三季度的財(cái)報(bào)基本已經(jīng)出來了，很多汽車企業(yè)集團(tuán)看著飄紅的數(shù)據(jù)沾沾自喜，然而，這些數(shù)據(jù)里面，有多少是自主品牌的產(chǎn)品貢獻(xiàn)的。財(cái)報(bào)與自主品牌的發(fā)展現(xiàn)狀沒有半毛錢關(guān)系�！睒I(yè)內(nèi)人士評價(jià)，隨著跨國公司在中國新一輪產(chǎn)能擴(kuò)張及產(chǎn)品價(jià)格的不斷向下延伸，國內(nèi)自主品牌車企面臨的形勢已經(jīng)極為嚴(yán)峻。在這種情況下，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該進(jìn)行的是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建具有世界級競爭力的大汽車集團(tuán)，而不是再為早已經(jīng)半死不活的企業(yè)實(shí)施緊急搶救。
公開數(shù)據(jù)顯示，在2009年全球企業(yè)研發(fā)投入排名中，豐田以超過73億英鎊的研發(fā)投入位列全球車企第一，大眾汽車的投入超過57億英鎊，相比之下，已經(jīng)晉身為全球第一大汽車產(chǎn)銷大國的中國，整車企業(yè)的研發(fā)投入實(shí)在太可憐。唯一上榜的東風(fēng)汽車投入僅為1.47億英鎊，連豐田、大眾的一個零頭都沒有。國內(nèi)前十大汽車企業(yè)的研發(fā)投入加起來，還不如一個豐田汽車。而豐田剛剛發(fā)布的財(cái)報(bào)稱，2014財(cái)年（2013年4月至2014年3月）的研發(fā)費(fèi)用將達(dá)到近89億美元，較上財(cái)年同比增長一成。
眾所周知，研發(fā)能力是汽車企業(yè)的核心競爭力。隨著研發(fā)投入差距越來越懸殊，國內(nèi)車企與跨國公司的差距已經(jīng)越來越大。在近期關(guān)于“是否應(yīng)該放開50∶50的股比”爭論中，無論贊成者還是反對者，都無一例外地認(rèn)為，只要放開股比，目前主要靠合資來撐門面的這些大國企必將全部被踢出局。危機(jī)已經(jīng)迫在眉睫。
業(yè)內(nèi)人士稱，在逐漸清退邊緣企業(yè)后，政府主管部門是否也應(yīng)制定針對大國企的勸退機(jī)制？如果在規(guī)定年限內(nèi)達(dá)不到既定的目標(biāo)，那么也應(yīng)該鼓勵大國企之間進(jìn)行兼并重組�！澳壳懊绹鴥H有通用、福特和克萊斯勒3家汽車企業(yè)，日本也只有豐田、本田、日產(chǎn)和馬自達(dá)等幾家汽車企業(yè)，德國也只有大眾、奧迪、寶馬和奔馳幾家汽車企業(yè)，歷史發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，一個國家有上百家汽車企業(yè)并存是不現(xiàn)實(shí)的，甚至，‘四大四小’都太多了，必須進(jìn)行大規(guī)模的兼并重組和淘汰，這個陣痛過程來得越早，中國汽車從做大到做強(qiáng)的機(jī)會就越大�！保ㄓ浾� 黃少華）
